Bangkok, Suarathailand- Proyek Jembatan Darat senilai 1 triliun baht dipromosikan sebagai pusat logistik utama, tetapi studi yang dikutip dalam artikel tersebut menunjukkan bahwa proyek ini tidak layak secara ekonomi dan termasuk investasi yang buruk dibandingkan dengan pilihan pembangunan lainnya.
Para penentang berpendapat bahwa proyek ini akan menyebabkan kerusakan lingkungan yang parah pada ekosistem laut, taman nasional, dan lahan basah yang penting secara global, mengancam perekonomian lokal di bidang pariwisata dan perikanan yang sudah menghasilkan miliaran baht.
Jalur alternatif menuju kekayaan adalah mengamankan penetapan Warisan Dunia UNESCO untuk Kawasan Konservasi Laut Andaman, yang menurut para pendukungnya akan menciptakan "perubahan besar dalam kekayaan" dengan secara signifikan meningkatkan pariwisata berdasarkan keindahan alam Thailand.
Kritik utama adalah bahwa dokumen perencanaan Jembatan Darat sepenuhnya mengabaikan nominasi Warisan Dunia yang sudah ada sebelumnya, sehingga mencegah penilaian apakah kedua model pembangunan yang sangat berbeda ini dapat hidup berdampingan.
Pemerintah terus mendorong pembangunan Jembatan Darat Chumphon-Ranong, sebuah proyek besar senilai lebih dari 1 triliun baht, dan sedang bersiap untuk mengajukannya ke Kabinet, dengan target pembangunan pada tahun 2030.
Namun, temuan studi yang dikutip dalam debat publik baru-baru ini menunjukkan bahwa proyek tersebut mungkin tidak memberikan nilai yang sepadan dengan uang yang dikeluarkan, sementara kelompok masyarakat sipil menyerukan peninjauan ulang karena kekhawatiran tentang kerusakan lingkungan dan dampaknya terhadap cara hidup masyarakat setempat.
Apa itu Jembatan Darat?
Jembatan Darat adalah proyek infrastruktur transportasi yang dirancang untuk mengembangkan Koridor Ekonomi Selatan dan menciptakan hubungan logistik antara Teluk Thailand dan Laut Andaman. Proyek ini dimaksudkan untuk menyediakan jalur pengiriman barang melalui laut alternatif ke Selat Malaka, dengan tujuan menjadikan Thailand sebagai pusat transportasi strategis untuk Asia.
Kabinet menyetujui kerangka konseptual untuk Koridor Ekonomi Selatan (SEC) yang meliputi Chumphon, Ranong, Surat Thani, dan Nakhon Si Thammarat pada tahun 2018. Berdasarkan konsep saat ini, proyek ini terdiri dari tiga skema yang saling terhubung dengan total jarak 109 kilometer:
-Pengembangan pelabuhan laut dalam di Ranong dan Chumphon
-Pembangunan jalur kereta api ganda yang menghubungkan Chumphon dan pelabuhan laut dalam Ranong
-Pembangunan jalan tol antar kota.
Kementerian Perhubungan menugaskan Kantor Kebijakan dan Perencanaan Transportasi dan Lalu Lintas untuk mempelajari kesesuaian proyek selama tahun 2024-2025, termasuk persiapan Penilaian Dampak Lingkungan dan Kesehatan (EHIA). Reuters juga melaporkan minggu ini bahwa pemerintah saat ini berharap untuk mengajukan proposal formal kepada Kabinet pada Juni atau Juli 2026.
Jembatan Darat untuk siapa?
Para kritikus berpendapat bahwa rancangan undang-undang Koridor Ekonomi Khusus Selatan yang diusulkan akan membuka jalan bagi pembangunan industri skala besar di Selatan.
Menurut interpretasi yang dikutip dalam artikel tersebut mengenai kerangka kerja rancangan tersebut, komite SEC akan memiliki wewenang luas untuk membeli, menyewa, dan mengambil alih tanah, sementara ketentuan rancangan tersebut digambarkan sebagai membuka peluang sewa jangka panjang hingga 99 tahun dan mengecualikan setidaknya 30 undang-undang yang dimaksudkan untuk melindungi lingkungan.
Apa yang akan hilang dari Selatan
Artikel tersebut berpendapat bahwa Chumphon dan Ranong bukanlah koridor kosong tetapi daerah yang produktif dan sensitif terhadap lingkungan. Artikel tersebut mengatakan bahwa wilayah tersebut merupakan sumber utama pendapatan buah dan perikanan, dengan durian dan tanaman ekonomi lainnya pada tahun 2024 menghasilkan lebih dari 7 miliar baht.
Lokasi pelabuhan Laem Ao Ang yang diusulkan di Ranong digambarkan sebagai area keanekaragaman hayati yang penting secara global, dengan pariwisata saja dikatakan telah menghasilkan lebih dari 6 miliar baht pada tahun 2023, sementara laut tetap menjadi sumber mata pencaharian bagi nelayan skala kecil, menghasilkan lebih dari 500 juta baht pada tahun 2024.
Pemerintah sedang bersiap untuk mengalokasikan sekitar 1 triliun baht untuk Jembatan Darat, tetapi para kritikus mengatakan dampak ekonomi dan lingkungan harus terlebih dahulu dipertimbangkan dengan cermat untuk menentukan apakah proyek tersebut benar-benar bermanfaat.
Artikel tersebut mengutip studi lengkap oleh Pusat Layanan Akademik Universitas Chulalongkorn, yang menyimpulkan bahwa Jembatan Darat tidak layak secara ekonomi atau tidak layak dibangun, dengan alasan bahwa area proyek akan memengaruhi hutan lindung nasional, taman nasional, dan lahan basah penting internasional yang ditetapkan berdasarkan Konvensi Ramsar, dengan kerugian yang tidak dapat dinilai dengan tepat atau dipulihkan sepenuhnya.
Jembatan Darat Senilai 1 Triliun Baht Bukanlah Pilihan Terbaik
Pada 29 April 2026, detail muncul dari penilaian pengembangan logistik maritim antara Teluk Thailand dan pantai Andaman, yang digambarkan sebagai kolaborasi antara Dewan Pembangunan Ekonomi dan Sosial Nasional (NESDC) dan Universitas Chulalongkorn. Menurut temuan yang dikutip dalam artikel tersebut, Jembatan Darat bukanlah jawaban terbaik untuk Thailand.
Laporan tersebut menilai empat opsi pengembangan untuk menghubungkan kedua laut tersebut. Opsi peringkat teratas berfokus pada pembangunan dari basis yang ada, atau "Hanya Thailand", memprioritaskan pengembangan produksi dan perdagangan di sepanjang SEC pesisir tanpa membangun jalur penghubung lintas semenanjung baru yang besar, dan sebagai gantinya meningkatkan rute akses sehingga negara dapat memanfaatkan sepenuhnya apa yang sudah dimilikinya. Sebaliknya, Jembatan Darat berada di peringkat ketiga, digambarkan sebagai opsi yang paling tidak cocok jika dibandingkan dengan anggaran yang dibutuhkan dan nilai strategisnya.
Ringkasan studi resmi NESDC yang tersedia secara daring juga menggambarkan opsi kasus dasar yang dibangun di sekitar kerangka SEC yang ada, tanpa jembatan darat lintas laut baru, di samping opsi Jembatan Darat terpisah berdasarkan koneksi kereta api dan jalan raya baru antara Chumphon dan Ranong.
Oleh karena itu, perdebatan tersebut bukan lagi hanya tentang rekayasa atau logistik. Ini telah menjadi pertanyaan yang lebih luas tentang jenis kekayaan apa yang ingin diciptakan Thailand: kekayaan yang dibangun di atas infrastruktur baru yang besar, atau kekayaan yang melindungi dan membangun aset alam yang ada, mata pencaharian lokal, dan ekosistem laut yang penting secara global.
Warisan Dunia Andaman dan Jembatan Darat
Thon Thamrongnawasawat, seorang dosen di Departemen Ilmu Kelautan, Fakultas Perikanan, Universitas Kasetsart, dan seorang ilmuwan kelautan, memposting di Facebook pada 27 April 2026:
“Dalam kasus Jembatan Darat di Ranong, data dari dokumen EHIA yang dipublikasikan menggunakan angka rata-rata 47,57 hewan bentik per meter persegi. Area yang terdampak adalah 32 juta meter persegi, sehingga totalnya mencapai 1,524 miliar hewan bentik. Namun…
Data dari Profesor Sakdi-anan Plathong, presiden Asosiasi Ilmu Kelautan Thailand dan seorang ahli hewan bentik, berdasarkan survei lapangan, menemukan rata-rata 1.685 hewan bentik per meter persegi.
Jika angka ini diterapkan pada area yang terdampak seluas 32 juta meter persegi, jumlah total hewan bentik yang akan hilang mencapai 53,953 miliar.
Perbedaan antara kedua angka tersebut adalah 52,429 miliar hewan — sebuah Terdapat kesenjangan yang sangat besar dan signifikan jika proyek ini dilanjutkan, dan kompensasi lingkungan serta kompensasi untuk mata pencaharian masyarakat setempat harus ditangani.
Menjelaskan dan menyelaraskan kedua angka yang sangat berbeda ini mungkin sulit. Saya menyarankan agar mungkin perlu dilakukan survei baru oleh Departemen Sumber Daya Kelautan dan Pesisir serta beberapa lembaga lainnya agar masalah ini menjadi jelas dan kepercayaan publik dapat dibangun.
Karena jika proyek ini akan dibangun dan investor swasta atau asing akan didatangkan, pemerintah Thailand harus melindungi kepentingan nasional, kekayaan laut, dan memastikan kompensasi yang adil atas kerusakan yang diderita oleh masyarakat setempat.”
Warisan dunia kelautan atau Jembatan Darat: mana yang akan membuat Thailand lebih kaya?
Kemudian, pada 29 April 2026, Thon Thamrongnawasawat kembali memposting di Facebook:
“Ini bukan tentang menentang pembangunan. Ini bukan konservasi yang mengabaikan ekonomi. Ini hanya mengajukan pertanyaan sederhana: antara Warisan Dunia Andaman dan Jembatan Darat, mana yang akan membuat Thailand lebih kaya?
Kawasan Konservasi Laut Andaman dimasukkan dalam Daftar Sementara Pusat Warisan Dunia UNESCO pada tahun 2022. Kawasan ini mencakup enam taman nasional di pantai Andaman, dengan luas gabungan lebih dari 700.000 rai. Area yang dinominasikan terdiri dari enam taman nasional:
-Taman Nasional Mu Ko Ranong
-Taman Nasional Laem Son (Ranong-Phang Nga)
-Taman Nasional Mu Ko Similan (Phang Nga)
-Taman Nasional Khao Lampi-Hat Thai Mueang (Phang Nga)
-Taman Nasional Mu Ko Surin-Mu Ko Similan-Laem Son (termasuk daerah sekitarnya)
-Taman Nasional Sirinat (Phuket)
Nilai global: Dikenal karena keindahan alamnya, nilai ekologisnya, dan sebagai habitat bagi spesies langka.
Hal ini dapat secara signifikan meningkatkan nilai pariwisata zona Andaman bagian atas, sejalan dengan pembangunan infrastruktur seperti rencana perluasan bandara utama baru di wilayah Andaman (Phang Nga/Phuket).
Tujuan konservasi: Memperkuat konservasi berkelanjutan sumber daya alam laut dan pesisir, sekaligus meningkatkan citra Thailand di panggung global.
Saat ini, Kawasan Konservasi Laut Andaman masih dalam proses menyiapkan berkas lengkap untuk diajukan ke UNESCO guna pertimbangan resmi sebagai Situs Warisan Dunia alami.
Pariwisata di Andaman bagian atas (Phuket/Phang Nga) telah lama menjadi pusat pariwisata Thailand, sementara Ranong memiliki potensi ekspansi yang kuat.
Penetapan sebagai Situs Warisan Dunia adalah pengakuan tertinggi bagi pariwisata. Hal ini telah diakui oleh para pelancong di seluruh dunia selama beberapa dekade.
Semua orang ingin mengunjungi Situs Warisan Dunia.
Terutama Situs Warisan Dunia yang penuh keindahan, mudah diakses, dan didukung oleh infrastruktur, seperti halnya Andaman bagian atas.
Belum ada penilaian tentang 'perubahan besar dalam kekayaan' yang dapat terjadi jika Andaman menjadi Situs Warisan Dunia — tetapi tentu saja, perubahannya akan substansial.
Jadi, bisakah kita memilih keduanya?
Kawasan Warisan Dunia Great Barrier Reef di Australia adalah contoh yang baik. Di sana, Warisan Dunia, pelabuhan, kota-kota besar, dan sebagainya semuanya ada di area yang sama.
Jadi, bagaimana mereka dapat hidup berdampingan?
Semuanya dimulai dengan mengakui bahwa Warisan Dunia Andaman berada di dalam area Jembatan Darat.
Dokumen-dokumen Jembatan Darat, termasuk EHIA, sama sekali tidak menyebutkan Warisan Dunia Andaman, meskipun Thailand sendiri telah mengajukannya ke UNESCO tiga tahun lalu. (Itu adalah resolusi Kabinet, dan banyak anggota pemerintah saat ini hadir dalam rapat Kabinet tersebut.)
Jika bahkan tidak disebutkan, lalu bagaimana mungkin koeksistensi dapat terjadi?
Proyek Warisan Dunia Andaman adalah sebuah usaha besar, didukung oleh penelitian ekstensif tentang alam, cara hidup masyarakat, dan banyak lagi.
Tetapi kita tidak menggunakan satu pun dari itu, karena tidak disebutkan. Dan jika tidak disebutkan, bagaimana bisa digunakan?
Jika Thailand menginginkan uang, kita harus mulai dengan melakukan dua hal:
Menilai apakah Warisan Dunia Andaman atau Jembatan Darat yang akan membuat kita lebih kaya, mana yang memiliki potensi lebih besar untuk menghasilkan kekayaan, dan mana yang memiliki dampak lebih kecil.
Menilai apakah keduanya dapat berjalan bersama. Mengapa kita tidak ingin menjadi kaya dua kali lipat?
Semua ini adalah pandangan seorang konservasionis yang menginginkan Thailand menjadi lebih kaya.
Lebih kaya dengan kepedulian. Lebih kaya dengan kecerdasan. Begitu kaya sehingga kita berseru, ‘Cukup, cukup,’ dan tetap demikian untuk generasi mendatang.
Seorang pemimpin nasional yang dapat menciptakan kekayaan semacam itu untuk Thailand akan dikenang sebagai sosok yang benar-benar cakap.”
‘Warisan Dunia Laut’ atau ‘Jembatan Darat’ — mana yang akan membuat rakyat Thailand lebih kaya?
Kekuatan sejati Thailand terletak pada lingkungan alamnya yang indah.
Sasin Chalermlarp, seorang akademisi lingkungan independen, memposting di halaman Facebook pribadinya pada 28 April 2026:
“Saya telah berpengalaman memeriksa proyek-proyek yang melibatkan pelanggaran hak-hak masyarakat sejak saya masih muda.
Itu dimulai ketika saya menjabat sebagai salah satu anggota subkomite di bawah Komisi Hak Asasi Manusia Nasional pertama dari tahun 2002 hingga 2009. Pada saat itu, kami meneliti dengan sangat cermat proyek Jembatan Darat Satun-Songkhla.
Terlepas dari masalah dampak lingkungan — pengurukan laut, risiko polusi, dan berbagai masalah lainnya — masalah utamanya adalah: apa sebenarnya yang akan mendorong transportasi barang? Kita hanya memiliki jalur kereta api dan jalan raya, tetapi tidak cukup kargo untuk menarik kapal menggunakan layanan tersebut.
Ambil contoh pelabuhan Map Ta Phut. Pelabuhan ini memiliki kawasan industri yang luas untuk mendukungnya, sehingga impor bahan baku dan transportasi produk relatif berhasil. Tetapi harga yang harus dibayar adalah runtuhnya komunitas dan sumber daya alam. Namun, hal itu dipandang sebagai imbalan atas lompatan ekonomi besar yang membantu mengangkat negara keluar dari kemiskinan.
Tetapi Jembatan Darat selatan ini masih belum memiliki basis kargo, sehingga proyek tambahan akan dibutuhkan, seperti fasilitas penyimpanan minyak mentah, kilang, dan berbagai kawasan industri hilir. Ini bukan sekadar proyek pelabuhan kargo murni, karena jika hanya itu, tidak akan ada kapal yang datang.
Setiap kali hal ini dibahas dalam rapat, saya akan bertanya kargo apa yang sebenarnya kita miliki untuk menarik pengiriman dan kapal. Jawabannya selalu bahwa kita harus menunggu dan secara bertahap mengembangkannya lebih lanjut dari waktu ke waktu — dengan kata lain, ambil saja risikonya dan lihat nanti.
Ketika saya berkesempatan berbicara secara pribadi dengan para akademisi di Departemen Kelautan, saya bertanya apakah itu sepadan dengan risikonya. Jawaban yang saya dapatkan, secara pribadi dan tidak terkait dengan politik, adalah bahwa studi kelayakan telah dilakukan secara internal sejak awal, dan kesimpulannya cukup jelas: sebagai proyek mandiri, itu jelas tidak akan sepadan dengan investasinya.
Namun, proyek-proyek semacam ini selalu kembali dengan politik, di bawah setiap pemerintahan, di satu tempat atau tempat lain.
Saat ini, pelabuhan Ranong lama sudah ada. Jalan Ranong-Chumphon sudah diperluas untuk mendukungnya. Mengapa tidak mencoba sesuatu yang kecil terlebih dahulu? Saya rasa tidak ada yang akan keberatan. Jalan Krabi-Khanom dibangun 20 tahun yang lalu, dan sudah ada rencana untuk transportasi pipa dan berbagai hal lainnya. Jika rencana-rencana itu dihidupkan kembali dan dicoba terlebih dahulu, tanpa harus memulai dari awal, itu mungkin akan berhasil.
Kita tidak memiliki apa pun yang dapat bersaing dengan Singapura dalam hal fundamental bisnis menjalankan pelabuhan semacam ini. Tetapi pada saat yang sama, hampir tidak ada tempat di dunia yang dapat bersaing dengan kita dalam hal pengelolaan pariwisata dan pelestarian alam seperti yang telah kita lakukan dengan baik. TheNation
